“Verba volant, scripta manent” - Słowa ulatują, pismo zostaje.

Historia kostrzyńskich mostów sięga XIV wieku. Jako pierwszy na kartach dziejów miasta i twierdzy wymieniany jest w roku 1390 most na rzece Odrze.

Od 1537 roku, Długie Przedmieście posiadało nowe, stałe połączenie mostowe z twierdzą przy Furcie Młyńskiej. Most ten był pozostałością po pierwszym, opisanym w historycznych źródłach w 1390 roku, kostrzyńskim moście. Przeprawa przy furcie spełniała rolę głównego przejazdu przez Odrę. Przy wjeździe na biegnący od furty most odrzański znajdowała się pierwsza opisana komora celna (1489), pobierająca opłaty za przewożone przez Odrę towary. Stały, biegnący od furty most został jednak rozebrany już w czasach panowania Margrabiego Jana w 1539 roku i przeniesiony w dół rzeki, a w jego miejscu pozostawiono jedynie niewielki pomost. Przy nim zacumowane były dwa pływające młyny wodne. Dobowa wydajność takiego młyna wodnego wynosiła 1,5 t zboża i mógł on pracować od 150 do 180 dni w roku. Od 1791 roku przy pomoście funkcjonował prom łańcuchowy.

Władcy Kostrzyna przez lata wykorzystywali fakt korzystnego położenia miasta. Na obu brzegach Odry stanęły komory celne, a odpowiednie regulacje powodowały, że żegluga na Odrze i Warcie przynosiła bardzo znaczne dochody. Margrabiowie brandenburscy bynajmniej nie zadowalali się opłatami symbolicznymi. Już w 1539 roku, margrabia Jan zaczął pobierać od przepływających obok Kostrzyna statków cło, a wynosiło ono aż 1/4 wartości przewożonego rzeką ładunku. Chyba każdy przyzna, że były to wyjątkowo wysokie opłaty i nic dziwnego, iż powodowały liczne protesty kupców, a nawet interwencje Cesarza Rzeszy Niemieckiej – Karola V. Część uzyskanych środków finansowych została przez margrabiego wykorzystana na rozbudowę i modernizację kostrzyńskich fortyfikacji w XVI wieku. W 1549 roku, pomiędzy margrabiami brandenburskimi i Pomorzem został zawarty traktat handlowy, ustalający wysokość opłaty od każdego przepływającego statku na 2 floreny. Pomimo tego, że niższe od pobieranych dotychczas, były to i tak najwyższe opłaty celne w Brandenburgii. Taki stan rzeczy wpływał hamująco na rozwój transportu rzecznego oraz handlu. Wpływ hamujący na rozwój handlu rzecznego miały także liczne, toczące się w dorzeczu Odry i Warty wojny. Już w czasie wojny trzydziestoletniej, a następnie w 1655, podczas „potopu szwedzkiego” Kostrzyn odczuł boleśnie skutki wstrzymania eksportu polskiego zboża i zamarcia żeglugi na Warcie.

Odra już w średniowieczu stanowiła uczęszczany szlak transportowy oraz handlowy. Przewożono nim towary pomiędzy Wielkopolską i Pomorzem. Pod murami bastionów twierdzy przepływały statki i barki wypełnione zbożem, smołą, deskami, solonymi rybami, skórami i miodem. Szlak ten umożliwiał zaopatrywanie się całej prowincji oraz miejscowej ludności w towary, pochodzące nieraz z bardzo odległych stron.

W ten sposób docierały do Kostrzyna przyprawy korzenne, sukno, wełna, sól, wyroby rzemieślnicze itp. Może dzisiaj trudno w to uwierzyć, ale aż do początków XX wieku transport rzeczny był podstawowym środkiem przewozu towarów masowych.

Z kolei przez odnogi rzeki Warty do bram miasta prowadził trakt lądowy. Od Bramy Sarbinowskiej do Krótkiego Przedmieścia trakt ten składał się przez następne stulecia z systemem siedmiu mostów. Mosty te przeszły do historii pod nazwami: Most Królewski, Kamienna Grobla, Most Dziewiczy, Wysoki, Warciański, Diabelski i Most Nierządnic. Mosty łączyły twierdzę kostrzyńską otoczoną fosami, kanałami, rozlewiskami i wodami rzek Odry i Warty z Długim oraz Krótkim Przedmieściem. Wraz z budową Kanału Fryderyka Wilhelma w XVIII oraz budową kolei żelaznej w XIX wieku nastąpił rozwój Krótkiego Przedmieścia. W przeszłość odeszły mosty warciańskie. Pozostałością po nich jest jedynie obecny most na Warcie.

Tak jak kostrzyńskie fortyfikacje, tak i mosty na Odrze i Warcie były wielokrotnie niszczone, odbudowywane i unowocześniane. Przykładem może być historia wybranych przepraw mostowych w Kostrzynie.

Z mostem odrzańskim związane są niezwykle jego początki, które dotyczą dziejów Polski oraz najdłużej panującego polskiego monarchy – Władysławem II Jagiełło. W pisanych źródłach nazwa ówczesnego Kostrzyna: Castryn; Costryn; Costrin; Custrin. pojawia się na dokumentach wystawianych, m.in. w: Gniewie; Krakowie; Nieszawie; Brześciu Kujawskim; Sieradzu;Toruniu czy Prenzlau (Prentzlow).

W dzieje Kostrzyna wpisało się szereg postaci władców Brandenburgii. Prus i Niemiec, którzy nadawali miastu szereg przywilejów związanych z mostami na Odrze i Warcie.

Przez oba mosty: odrzański i warciański kursowała najstarsza suwerenna poczta kurierska, która jest udokumentowana na trasie z Küstrin do Ansbach. K. W. Kutschbach, Kronika miasta Küstrin, s. 37, ….Stare dokumenty z lat 1470–1486 wspominają o poczcie posłańców, która szła z Küstrin i Saksonii do Ansbach, tymczasowej rezydencji elektora Albrechta Brandenburskiego, przez Torgau, Lipsk i Weißenfels i pokonała trasę 68 mil w 24 dni.

Na początku XVII wieku, elektor Brandenburgii powołał „Instytut Pocztowy”, który mieścił się przy ulicy Brüderstraße (Berlin). Zatrudnionych tu było około 24 posłańców obsługujących najbliższą okolicę. Z kolei pod koniec XVIII wieku Królewsko – pruski nowomarchijski Ober Post Amt w Kostrzynie znajdował się na Nowym Mieście (Hornwerku). Na przełomie XIX i XX wieku miasto posiadało już trzy Urzędy Pocztowe. Korespondencja oraz przesyłki docierały do najbliższych miejscowości, w tym do jeńców wojennych osadzonych w Forcie Zorndorf oraz Stalagu III C.

Przez mosty znajdujące się w Kostrzynie podróżowali m.in.: wielokrotnie margrabia Jan wraz z małżonką Katarzyną; elektorzy brandenburscy, król Szwecji Gustaw II Adolf (Lew Północy); król Polski i elektor Saksonii - August III; car Piotr I; słynny alchemik i hochsztapler - Don Dominico Manuel Cajetano, Conte de Ruggiero – powieszony przed mostem na Odrze; Hans Hermann von Katte, jego droga na szafot również wiodła przez most odrzański: wielokrotnie most ten przekraczał król pruski Fryderyk II; królowa pruska Luiza z dziećmi; król pruski Fryderyk Wilhelm III; cesarz Francuzów Napoleon Bonaparte; żołnierze polskich legionów; powstańcy z okresu Wiosny Ludów, m.in. Antoni Szymborski – dziadek poetki i noblistki Wisławy Szymborskiej; Cesarzowa Rosji Aleksandra Fiodorowna; Bolesław Prus i inni. Jeńcy wojenni przewożeni do twierdzy w czasie wojen prowadzonych przez Prusy oraz Rzeszę Niemiecką.

W czasie I oraz II wojny światowej przez most odrzański do Fortu Zorndorf oraz Stalagu III C trafiali, m.in.: słynny lotnik Roland Garros, nie mniej znany spadochroniarz Joseph R. Beyrle oraz wiele innych historycznych postaci z całego świata.

Kostrzyńskie mosty - Daty – Liczby – Fakty

1390. Gniew, 10 grudnia (w sobotę przed dniem św. Łucji). Wielki Mistrz Zakonu Krzyżackiego w Prusach (Konrad von Wallenrode) informuje radców frankfurckich – w odpowiedzi na informację o nowych szlakach handlowych uzgodnionych przez króla polskiego (Władysława Jagiełło) z książętami szczecińskimi, które miały prowadzić drogą wodną Wartą w pobliżu Gorzowa Wlkp. (Landsbergu) i drogą lądową w pobliżu Drezdenka - Drysen (Driesen), że dwa wspomniane szlaki, wodny i lądowy, miały przebiegać około 10-12 mil od Świdwina (Schievelbein) i przechodzić przez ziemie księcia Jana zgorzeleckiego (syn cesarza Karola IV i Elżbiety pomorskiej) przez Nową Marchię (Nuwe Marke), a mianowicie statkiem Wartą do Odry, a stamtąd Odrą do Kostrzyna przez most, a stamtąd do Oderbergu (Odrzycka), również przez most. 1390. Krakau, am Dienstage - Kraków, we wtorek... po Mszy św. Matki Boskiej... Król Polski Władysław II Jagiełło zapewnia wszystkim kupcom ze Stralsundu, Greifswaldu, Anklamu, Wolgastu, Szczecina i Garz/Rügen, a także z innych miast pomorskich: Lubeki, Hamburga, Rostocku, Wismaru, Frankfurtu w Starej Marchii i Gorzowa w Nowej Marchii, a także z innych miast należących do Niemieckiej Hanzy, bezpieczeństwo i ochronę ich towarów i skarbów kupieckich wzdłuż wyznaczonego dla nich szlaku. Trasa ta prowadziła przez Santok, Gorzów oraz Kostrzyn.

26.06.1424 – W Nieszawie został podpisany układ polsko-krzyżacki dotyczący ceł na rzece Warcie w Gorzowie i Kostrzynie. Traktat handlowy podpisał król Polski, Władysław II Jagiełło oraz mistrz Zakonu Krzyżackiego, Paul von Rusdorff.

Traktat dotyczył handlu między ich poddanymi. Traktat stanowił między innymi, że wszyscy kupcy i mieszkańcy ziem Zakonu mieli mieć swobodny przejazd przez Polskę ze swoimi towarami, z zastrzeżeniem zwyczajowych opłat celnych i praw składowania; ponadto mieli prawo kupować i eksportować zboże, bydło i wszelkie inne towary z polskich jarmarków, ale sprzedawać szaty (pannum et pannos) w Królestwie tylko w Ziemi Dobrzyńskiej, Kujawach, Lanckoronach i Syradii, a w Polsce tylko w Gnieźnie. Cła i magazyny w Gorzowie nad Wartą i w Kostrzynie (Castryn) w Nowej Marchii miały być kontrolowane przez przedstawicieli króla i wielkiego mistrza, a wszelkie innowacje miały zostać zniesione.

1436. 16 lutego (o zmierzchu nocy poprzedzającej Wielką Noc). Wójt Nowej Marchii (Nuwenmarke), Hans Thobenecker, zawiera porozumienie z miastem Frankfurt w sprawie ceł w Kostrzynie i Frankfurcie nad Odrą. Wszyscy mieszkańcy Frankfurtu są zwolnieni z wszelkich ceł w Kostrzynie, z wyjątkiem następujących przypadków: muszą zapłacić 14 fenigów cła za paczkę ubrań z liną; ponadto muszą zapłacić 3 fenigi od beczki, która podlega pobraniu w Kostrzynie, jeśli chcą ją ponownie wywieźć. Pieszy przechodzący przez most do Kostrzynie zapłaci 1 fenig. Wszystkie towary przewożone przez mieszkańców Frankfurtu w górę i w dół Warty będą podlegały opłacie celnej w Kostrzynie, zgodnie z tradycją od czasów starożytnych. Mieszkańcy Frankfurtu nad Odrą, którzy przejeżdżają przez most w Kostrzynie furmanką lub konno, są zwolnieni z opłat konnych. Wszystkie miasta w Nowej Marchii będą zwolnione z opłat drogowych we Frankfurcie, ale będą miały tam swoją bazę. Stan ten utrzyma się do następnego dnia, dnia św. Jana Chrzciciela.

1436. Costryn (Küstrin), 6. Octbr. (am Sonnabende nach Francisci), 6 października (w sobotę po dniu św. Franciszka). Radni miasta Frankfurt nad Odrą zawierają umowę z komornikiem Nowej Marchii, Hansem Tobeneckerem, w sprawie opłaty drogowej w Custeryn (Küstrin). Zgodnie z tą umową wszyscy mieszkańcy Frankfurtu są zwolnieni z opłat drogowych w Küstrin, z wyjątkiem następujących przypadków: za paczkę z odzieżą lub wóz należy zapłacić 132 Vinkenaugen* (Finkenaugen, łac. vincones, parvi denarii slavicales. Była to jednostka obrachunkowa na Pomorzu Zachodnim, w Meklemburgii, Brandenburgii i na Łużycach); mieszkaniec Frankfurtu przechodzący pieszo przez most do Küstrin musi zapłacić 1 Finkenaugen, jako opłatę drogową; mieszkańcy Frankfurtu w Gorzowie (Landsberg am Warthe „nowy Landisbergh, przez który przepływa Warta”) nie muszą płacić cła; jednak za wszystko, co kupią gdzie indziej, muszą zapłacić cło. Kiedy mieszkańcy Frankfurtu przejeżdżają przez most w Kostrzynie (Küstrin) konno lub furmankami (wozami) uiszczają opłatę w wysokości 6 Finkenaugen, za każdego konia. Opłata ta obowiązuje do momentu, aż wartość Finkenaugen, powróci do pierwotnej wartości, po czym uiszczana jest jedynie opłata w wysokości 3 Finkenaugen, . W zamian wszyscy mężczyźni i mieszkańcy Nowej Marchii są zwolnieni z wszelkich opłat drogowych we Frankfurcie, z wyjątkiem opłaty drogowej, do której są zobowiązani, podobnie jak inne miasta w Marchii.

Istniejący spór między miastami Nowej Marchii dotyczący ceł w Kostrzynie został rozwiązany przez to, że mieszkańcy Frankfurtu powinni być zwolnieni z ceł w Kostrzynie, z wyjątkiem niektórych podatków od tkanin, wozów i pieszych.

*Vinkenaugen lub Okelpfennig to małe srebrne monety z kilkoma okrągłymi cyframi lub zerami, które Imagination wyobrażał sobie jako oko zięby. Były w obiegu tylko na Pomorzu, w Meklemburgii i Brandenburgii. Seyffert,s 29. Ocenia się, że Denary, zwane również Vinkenogen lub Finkenaugen, to podstawowa jednostka monetarna emitowana głównie przez miasta pomorskie od XIII do XV wieku. Pierwsza historyczna wzmianka o tych denarach znajduje się w dokumencie z Pomorza z 1279 roku, w którym wymieniona została z nazwy moneta Vinkenauge. Choć większość emisji pochodzi z Pomorza, to pojawiają się one także na innych. Okelpfennig - Istnieją różne, czasem sprzeczne, wyjaśnienia i interpretacje dotyczące konkretnego typu lub emisji monet, do których odnosi się ta nazwa w literaturze numizmatycznej. Prawdopodobnie nazwa ta odnosiła się do monet, których wartość lub waga ulegała zmianie, lub też była związana z konkretnym sposobem ich bicia bądź obiegu. Monety te miały w obiegu w Brandenburgii, Pomorzu, Meklemburgii i Gdańsku w czasach Karola IV (XIV wiek).

31 grudnia – 1436. Brześć. Król Polski Władysław (III Warneńczyk) zawarł pokój z Wielkim Mistrzem Zakonu Krzyżackiego, Pawłem von Russdorff. Traktat ten skrupulatnie i precyzyjnie określił zasady ustalania i definiowania granic między Nową Marchią (Nową Marchią) a Polską. Ponadto stanowił, że miasto Choszczno (Arnswalde) zdobyte przez wojska polskie ojca króla Władysława (Władysława II Jagiełło), a także rody szlacheckie Neu-Wedell i Falkenburg wraz z ich miastami, zamkami i wszystkimi posiadłościami w Nowej Marchii, które złożyły przysięgę wierności ojcu króla Władysława, powinny powrócić pod panowanie Zakonu Krzyżackiego. Jednocześnie przywrócono również cła w Costrin (Küstrin) i prawo pierwokupu miasta Gorzów (Landsberg) o ile takie żądania były zgłaszane i realizowane przez Polaków, został odesłany do decyzji biskupa Christopha von Lebus (biskup lubuski - Christoph von Rotenhan, zmarł w tym samym roku), który musiał również skorygować granice między Landsbergiem a przyległymi ziemiami polskimi...*

Niniejszym listem pragniemy również zarządzić, że cła i opłaty celne w Landsbergu i Kostrinie w Nowej Marchii, które, jak powiedziano, miały być zniesione, zostają zawieszone i nie będą pobierane ani pobierane od kupców i mieszkańców Królestwa Polskiego, lecz mają być płacone za poręczeniem burgrabiów, dopóki wspomniany sędzia nie orzeknie, czy są one stare, czy nowe. Jeśli zostaną uznane za nowe, wspomniani poręczyciele zostaną zwolnieni na zawsze. Jeśli zaś zostaną uznani za starych, będą zobowiązani do zapłaty i zwrotu opłat...

*Dokument ten został wcześniej zatwierdzony podczas zjazdu generalnego szlachty w Sieradzu w dniu 4 marca 1436 roku. Do wymiany opieczętowanych dokumentów pomiędzy stronami doszło 1 sierpnia 1436 roku w Toruniu.

1489 Cölln an der Spree (elektorska rezydencja Brandenburgii na terenie dzisiejszej dzielnicy Berlin – Mitte). 25 września (piątek po św. Maurycym). Margrabia Jan (Johann Cicero von Hohenzollern, elektor Brandenburgii) zezwolił swojemu skarbnikowi z Custrin, Hansowi Daumenowi zwanemu Scharpf, na budowę domu i stajni na terenie zamku w Kostrzynie, przed długim mostem na Warcie, obok komory celnej, oraz na utrzymanie tego małego domu jako lenna zamkowego, a także ogrodu na wale zamkowym przed długim mostem.

Gdyby zrzekł się urzędu skarbnika lub nie chciał już tam mieszkać, jemu i jego spadkobiercom obiecano 120 guldenów reńskich na koszty budowy, które miał rozliczyć się przed komornikiem Kostrzynie, Peterem Borgstorffem. Gdyby zmarł w trakcie sprawowania urzędu, jego żona i dzieci miały zachować dom i korzystać z niego spokojnie i bez niebezpieczeństwa.

25.12.1537 - (święto Narodzenia Pańskiego). Margrabia Jan przyznaje magistratowi kostrzyńskiemu, dwie części podatku piwnego na 30 lat w zamian za odstąpienie bagien miejskich położonych między Odrą, a Wolfswinkel, które do tej pory należały do ​​miasta. Wolfswinkel (Wilczy Zaułek, który znajdował się na wysokości obecnej ulicy Fabrycznej i Orła Białego) oraz Gohrin (Gorzyn – obecnie tereny położone za drogowym przejściem granicznym). Udziela również pozwolenia na przepędzanie bydła mieszczan przez długi most na Odrze i wypasanie go tam, a także na założenie piwnicy miejskiej do serwowania zagranicznych piw oraz owczarni na gruntach miejskich z dowolną liczbą owiec. Zastrzega się jednak, że miasto musi co roku przewozić 15 prętów ściętego drewna z wrzosowisk do cegielni margrabiego w Kostrzynie, używając własnych i mieszczańskich koni oraz wszelkiego innego niezbędnego sprzętu. Drewno myte do użycia w cegielni należy pociąć i ułożyć w stosy. Wymieniana jest tama miejska (zapewne system grobli przez Wartę i Odrę).

Z archiwum Kostrzyna (Cüstrin). Rękopis notatek Josepha Cramera, byłego burmistrza, sporządzony w sierpniu 1677 roku na podstawie dostępnych wówczas zapisów. 1 stycznia 1538 roku (Nowy Rok). Sędzia miejski *Cüstrin* wydaje akt cesji bagien miejskich, Wolfswinkel i Gohrin.

Ponieważ margrabia Jan w 1536 roku wprowadził ograniczenia żeglugi na Warcie i nowe cła w 1543 roku, a także w latach 1545, 1551 i 1554, w Berlinie, Prenzlau, Wriezen oraz innych miastach toczyły się liczne negocjacje. Dotyczyły one m.in. cła w Schwedt, Gorzowie (Landsbergu) i Oderbergu, a także budowy mostu w Kostrzynie. Negocjacje te zakończyły się jednak niepowodzeniem.

01.12.1545 - Wtorek po dniu św. Andrzeja – Prentzlow (Prenzlau, miasto w północno-wschodnich Niemczech, w kraju związkowym Brandenburgia) Zostały przeprowadzone negocjacje radnych elektora Joachima II: Hansa von Arnim z Boizenburga - gubernatora Ukermarku; kanclerza Joh. Weinleba; Bartela Flanssa - komornika Neu-Angermünde; Ottona von Arnim Starszego z Murowa oraz radnych margrabiego Jana: marszałka dworu Clausa (Clawes) Schönbecka i kanclerza Franza von Neumanna z radnymi książąt pomorskich Barnima i Philippa – Joachimem von Pudewils, gubernatorem Stolp; Achimem Molzan, starostą Wolgast; dr Balzerem von Walde, kanclerzem; doktorem Ant. Schwalenbergk; Mor. von Damiz, starostą Ukermünde i Joh. von Uznam, rektor Uniwersytetu w Greifswaldzie – wybrane fragmenty:

...W odniesieniu do jazów na Odrze ustalono, że ich budowa i likwidacja powinny być przeprowadzone zgodnie z postanowieniami listy z dnia 1 stycznia 1542 r. Drugi punkt skargi mieszkańców Nowej Marchii dotyczył myta nałożonego przez księcia pomorskiego we wsi Ehrenberg, zgodnie z którym należało zapłacić 4 grosze za każdego wołu, a także zarządzenia, że ​​każdy, kto kupił konie na Pomorzu, musiał zapłacić 1 grosz z 20 groszy, a każdy, kto chciał kupić bydło, świnie i owce na wsi od Marchii, musiał zapłacić 16 talarów do Kancelarii Książęcej Pomorskiej. Rajcy pomorscy chcieli zgłosić te skargi swoim książętom. Rajcy pomorscy zgłosili skargi na myto mostowe w Kostrzynie (Cüstrin), a także na myto w Gorzowie (Landsberg a. d. W.).

Jeśli statki lub barki uderzyły w most w Kostrzynie (Cüstrin). Zażądali od margrabiego Jana odpowiednich statków, barek i towarów. W związku z tym ustalono, że odtąd tylko ci flisacy, którzy uszkodzili most uderzając w niego, będą płacić za wyrządzone szkody zgodnie z uczciwą oceną. Ponadto, margrabia Jan miał poszerzyć przestrzeń między dwoma przęsłami mostu w Kostrzynie (Cüstrin), aby jeszcze łatwiej uniknąć kolizji z mostem. Mieszkańcy Szczecina skarżyli się ponadto, że w Gorzowie nad Wartą (Landsbergu a. d. W.) pobierano od nich 18 groszy (9 groszy dla margrabiego i 9 groszy dla rady gorzowskiej (landsbergskiej) za ładunek zboża i 2 grosze za konia w ramach opłaty mostowej, ponad dawny zwyczaj; 17 ładunków soli zostało również skonfiskowanych jednemu (kupcowi) ze Szczecina w Landsbergu (Gorzowie). Warta, jako wolna rzeka, była od niepamiętnych czasów dozwolona dla mieszkańców Szczecina do przewozu soli i innych towarów. Radni Nowej Marchii obiecali poinformować margrabiego Jana o skardze mieszkańców Szczecina.

…Rada pragnie zostać poinformowana, że statki i kupcy nie będą celowo powodować przesunięcia lub uszkodzenia mostu, tj. bez spowodowania jakiejkolwiek straty statku lub towarów, ani nie spowodują żadnych szkód, lecz będą mogli swobodnie odpłynąć. Jednakże, jeśli jeden lub więcej przewoźników ze statkiem lub barką spowoduje takie szczególne uszkodzenie mostu poprzez umyślne wykroczenie lub celowe zaniedbanie...

Osoba lub osoby odpowiedzialne powinny być zobowiązane do rekompensaty i zapłaty za taką szkodę zgodnie z należytym szacunkiem i godnością. Władze Szczecina zostały szczególnie obciążone, ponieważ margrabia Jan musiał usunąć i wyłączyć przęsła mostów w Custrinie. Przęsła przez które duże i małe statki wcześniej miały swobodny przepływ, a także miejsca, w którym statki wcześniej się zatrzymywały i cumowały, radni uważają, że należy temu zaradzić, nakazując „bardzo dobrze” usunięcie jednego lub dwóch przęseł lub sekcji mostów...

... Z drugiej strony rampy powinny być szersze i bardziej przestronne, aby statki i barki mogły łatwiej przepływać, a śluza mostowa mogła być w jak największym stopniu omijana. Jego Ekscelencja powinien był również usunąć rampy ze starych pali stojących w wodzie, aby w ten sposób udrożnić drogi wodne. Ponadto powinny być umożliwione przewoźnikom, w razie potrzeby, wciąganie i odciąganie pali mostowych za pomocą haków, a następnie ich odwracanie, ułatwiając manewrowanie i wodowanie statków. Zapewniłoby to również przewoźnikom swobodę miejsca na wodzie... Przewoźnicy chcieli, aby statki były bezpiecznie cumowane i zabezpieczone. Jego Ekscelencja umieścił pale cumownicze na końcu kanału w pobliżu bramy do miasta Kostrzyna, aby cumować statki, co zostało przyjęte przez radnych. Radni zgodzili się na to, przekonani, że Jego Ekscelencja wówczas ogłosi się w dobrej wierze. ... Johann (margrabia Jan) poskarżył się, że pobierano od niego opłaty drogowe przez Radę Gorzowa (Landsberga) za zboże po osiemnaście groszy, a także dziewięć groszy opłaty za przejazd przez most na rzecz biskupa lubuskiego Jerzego von Blumenthala i Rady, a także dwa grosze za konia przy moście, wbrew staremu zwyczajowi, z prośbą o zapobieżenie temu, ale że radni biskupa lubuskiego Jerzego von Blumenthala mogli przynajmniej dostarczyć sprawozdania na temat takich opłat, o ile dowiedzieli się lub usłyszeli tym razem, po czym wszyscy radni pamiętali, że powinni pokornie zwrócić się do biskupa lubuskiego Jerzego von Blumenthala za pośrednictwem tych samych radnych...

20 października 1570 r. - Zygmunt August, król Polski, w liście z Warszawy skarżył się książętom pomorskim na nadmiernie wysokie i nietypowe cła nałożone przez margrabiów, zwłaszcza Jana w Kostrzynie i innych miejscowościach nad Wartą i Odrą. Cła te utrudniały żeglugę oraz wszelki handel i działalność gospodarczą, a także naruszały traktaty zawarte między Polską, Nową Marchią (Marchia Nova) i Pomorzem. Wszystkie jego wysiłki, aby przekonać margrabiego do całkowitego zniesienia tych nietypowych i nie do zniesienia cła, a przynajmniej do jego sprawiedliwego obniżenia, okazały się daremne.

20 stycznia 1631 roku, tuż za Bramą Sarbinowską nad fosą miejską znajdował się Most Królewski. Na tym moście doszło do pertraktacji pomiędzy królem Szwecji Gustawem II Adolfem i komendantem twierdzy - Hildebrantem von Kracht. Wielki wódz wojny trzydziestoletniej (Lew Północy) widząc potęgę twierdzy zaniechał jej zdobycia.

16 lipca 1734 roku - król Polski i elektor Saksonii, August III przejechał przez Kostrzyn do Gdańska, mając przed sobą kilka dni wcześniej pułk piechoty. Powitały go trzy salwy armatnie z murów miejskich; ceremonia ta została powtórzona w dniu 1 sierpnia po jego powrocie do Saksonii.

Sierpień 1758 - Wczesnym rankiem w dniu 15, Rosjanie, nie niepokojeni żadnym lokalnym ogniem, który mógłby z łatwością powstrzymać ich natarcie w odpowiednim momencie, rozmieścili swoje baterie w pobliżu przedmieścia Kurze-Damm i rozpoczęli bombardowanie miasta z różnych mniejszych dział, ale przede wszystkim z dwóch haubic Szuwałowa i czterech „Jednorożców”. „Jednorożce” wystrzeliły 96-funtowe kule armatnie. Jeden z pierwszych pocisków rzuconych przez wroga zapalił się; o 9 rano kilka ulic stanęło w płomieniach, a po południu wszystko, z wyjątkiem kościoła garnizonowego i bramy oznaczonej gwiazdką, zostało obrócone w popiół. Szczególnie szkodliwy dla Nowej Marchii był fakt, że więźniowie w twierdzy nie tylko włóczyli się i rabowali, ale także udaremniali wszelkie rozkazy gaszenia pożarów. W ten sposób utracono znaczną część majątku ziemskiego Nowej Marchii, z której ludzie uciekli przed nacierającymi Rosjanami. Do twierdzy nie oddano ani jednego strzału; Jedynym celem było zniszczenie miasta, a rzucanie rakietami zapalającymi kontynuowano nawet wtedy, gdy nie było już czego niszczyć. …(prawdobodobnie mosty Krótkiej Grobli zostały zniszczone podczas ostrzału twierdzy i odwrotu Rosjan przed bitwą pod Sarbinowem)...., że tego nieszczęsnego dnia, w ciągu kilku godzin, całe miasto, wraz ze wszystkimi budynkami publicznymi i prywatnymi (z wyjątkiem kościoła garnizonowego i małego domu na tamie i nad Bramą Kiezerską), zostało zrównane z ziemią. Biedni mieszkańcy nie mieli innego wyboru, jak uciec przez most na Odrze. Relacja Kutschbach K.W., Chronik der Stadt Küstrin. Küstrin 1849.

Nowy, postawiony w 1764 roku most odrzański, miał długość 873 stóp, szerokość 24 stóp i składał się z 19 przęseł oraz dwóch konstrukcji zwodzonych. Został on jednak zniszczony w 1806 roku podczas wojen napoleońskich.

Kanał Friedricha-Wilhelma zbudowano w 1787 r. w celu utworzenia południowego ujścia Warty (wcześniej Warta płynęła bezpośrednio na południe od miasta do Odry), co umożliwiło statkom omijanie Odry i bagien Oderbruch, kierując się do podnośni statków i wpływając do Odry przez kanał.

Cel: Umożliwiał statkom omijanie szczególnie niebezpiecznego ujścia Warty do Odry, które do tej pory stanowiło śmiertelną pułapkę. Połączenie: Kanał łączył Wartę z Odrą i stanowił część ważnego śródlądowego szlaku wodnego dla handlu i żeglugi. Lokalizacja: Do czasu budowy kanału Warta wpływała do Odry na południe od miasta. Po wybudowaniu kanału ruch żeglugowy przeniósł się do wejścia do kanału na północ od Starego Miasta.

W latach 1786 – 1789, po wybudowaniu kanału odpływowego, przylegające do rawelinu stare koryto Warty ostatecznie zamknięto.

Trwałe ożywienie na wodach Warty i Odry przyniósł dopiero wiek XIX. W latach 1840-1844 pod kostrzyńskimi murami (na Warcie i Odrze) przepływało ogółem około 11000 statków rocznie. Związane to było z rewolucją przemysłową i z koniecznością transportu dużych ilości stali, rud metali, ropy naftowej, węgla i nawozów sztucznych. Oczywiście przewożono też takie tradycyjne towary jak zboża i spławiano drewno. W tym samym czasie Kostrzyn został włączony w sieć żeglugi pasażerskiej. Między Szczecinem i Frankfurtem – od 1846 roku – trzy razy w tygodniu kursował przewożący pasażerów i zatrzymujący się w Kostrzynie parowiec. Rzekę wykorzystywały również powstałe w Kostrzynie zakłady przemysłowe.

W roku 1803 w Kostrzynie naliczono łącznie 44 mosty przez rzeki Wartę i Odrę oraz łączące twierdzę z przedmieściami groble. Dwie groble, Długa i Krótka (Lange und Kurze Damm) prowadziły z zachodu i północnego wschodu przez bagna i podmokłe pustkowia kostrzyńskie,

Ponieważ okoliczne tereny są bardzo bagniste, do Kustrin można dotrzeć tylko od strony centralnej Marchi groblą o długości trzech czwartych mili, wyposażoną w 37 dużych i małych mostów, a od strony Nowej Marchii, o od strony Gorzowa (Landsberga) groblą o długości 600 kroków, wyposażoną w 7 mostów.

Źródło: Statistisch - Topographisches Lexikon von Obersachsen und der Ober- und Nieder - Lausiz, oder vollständige alphabetische Beschreibung aller im Obersächsischen Kreise und der Lausiz befindlichen Städte, Schlosser, Dörfer, Flekken, Höfe, Berge, Thåler, Flüsse, Seen, merkwürdiger Gegenden u. s. w. Ulm 1803, Viertel Band, s.685- 689.

31.10.1806 - Kilku pruskich kawalerzystów rzuciło się do miasta i oznajmiło zbliżanie się Francuzów, prosząc o posiłki w imieniu dowódcy. Pozbawiony skrupułów dowódca twierdzy pułkownik Ferdynand Ingersleben oświadczył: „Nie może wypuścić żadnego człowieka z twierdzy, bo wszyscy by uciekli”. W tej sytuacji dowódca nie miał nic pilniejszego do roboty, jak tylko umieścić na moście płonące wieńce ze smoły, tak że o godzinie czwartej most był już całkowicie objęty płomieniami. Dodatkowo artyleria pruska otworzyła ogień i zniszczyła całkowicie Długi Most na Odrze. Francuzi natychmiast przystąpili do odbudowy mostu. Pracowali dzień i noc. W dniu 8 listopada, a według raportu wojskowego, 11 listopada, most został na tyle odbudowany, że Francuzi mogli pozwolić swoim wojskom na przeprawę. Relacja Kutschbach K.W., Chronik der Stadt Küstrin. Küstrin 1849.

13.02.1813 - Wierzby wzdłuż krótkiej tamy zostały ścięte 13 lutego po tym, jak rozeszła się pogłoska, że ​​Kozacy przybyli do Landsbergu i Neudamm, aby uzyskać wyraźny widok na obszar, z którego rzekomo nadciągał wróg.

Podobnie, rozebrano połowę mostu nad Kanałem Warty, pozostawiając jedynie małą kładkę dla ruchu na przedmieściach. Ponieważ korpus oblegający był słaby, musiał ograniczyć się do okrążenia twierdzy; dlatego, aby zabezpieczyć się przed wypadami, zniszczenie 30-metrowego mostu (nazwa mostu zaginęła). Kapitan von Heyden podjął się tego trudnego zadania i z powodzeniem dostarczył paliwo pod silnie strzeżony most; wróg dowiedział się o operacji dopiero po jej zakończeniu i pomimo gradu kul, podpalono wieńce smołowe, a most został całkowicie zniszczony w ciągu kilku godzin, po czym korpus okrążający umocnił swój obóz.

22.08.1813 – Z oblężonego Kostrzyna został wykonany wypad przez francuskich obrońców. Oddział w sile 600 żołnierzy przeprawił się na 18 łodziach i zaatakował oddziały pruskie na Drzewicach i Krótkim Przedmieściu ( Lagardemsühle). Podczas potyczki dzielnica i wieś zostały zniszczone i spłonęło 85 domów. Prusacy w odwecie spalili most łączący Krótkie Przedmieście z twierdzą. W czasie walk śmiertelnie ranny został Karl Alexander von Bardesleben – inspektor 2 dywizji wschodnio - pruskiej Landwehry. Francuzi stracili około 60 żołnierzy w zabitych i rannych.

W 1829 roku budowa nowych mostów na rzekach w Kostrzynie została ukończona. Nie licząc drewna, które zostało bezpłatnie dostarczone z Lasów Królewskich, wyniosła koszty w wysokości 38 680 talarów i 14 groszy. Koszt budowy mostu nad kanałem powodziowym wyniósł 14 937 talarów, 19 groszy i 7 fenigów, a drewno potrzebne do budowy tego mostu również zostało bezpłatnie dostarczone z Lasów Królewskich. Łączny koszt wszystkich tych konstrukcji mostowych nad Odrą i Wartą w pobliżu Kostrzyna wyniósł zatem 147 900 talarów, 24 grosze i 2 fenigi. Brakuje wszystkich niezbędnych informacji do obliczenia wartości drewna. Kwota ta nie obejmuje również kosztów poniesionych na budowę szeregu wcale niemałych budowli regulujących rzekę, które są zlokalizowane zarówno w górę, jak i w dół rzeki Küstrin i mają na celu uwolnienie Odry od zamulenia. Całkowita długosc mostu 786 fuss pruskich , to jest około 246,7254 metra. Aby umożliwić przejazd przez stary most podczas jego budowy, nowy most został wzniesiony 70 metrów nad starym. Miało to szereg zalet fortyfikacyjnych, a także zaletę techniczną, ponieważ nowy most można było postawić na fundamencie wolnym od starych pali. Most posiada dwa przejścia dla żeglugi, każde z mostem zwodzonym o szerokości 5 metrów, 15 przekrojach o wymiarach 13 metrów i 9,4/5 cala oraz 16 łukach o szerokości 1,5 metra.

Całkowita długość mostu na Odrze wynosi 237 metrów między masywnymi przyczółkami, z których ten na lewym brzegu został zbudowany od nowa, a na prawym brzegu istniejący mur obronny mógł służyć do podparcia dźwigarów drogowych.

W 1830 roku wał przeciwpowodziowy na Odrze został przniesiony do nowego okręgu. Kanał przeciwpowodziowy ukończono w 1832 roku; most nad nim, o długości 140 metrów i szerokości 7 metrów, był żeglowny już jesienią 1829 roku i został otwarty przez prezydenta rządu von Wißmanna.

Podobnie w 1829 roku, budowa obecnej drogi do mostu na Odrze stała się konieczna ze względu na przeniesienie mostu. Wcześniej prowadziła ona z Nowego Miasta do reduty po drugiej stronie, a droga wyjazdowa z miasta zakręcała wokół wciąż istniejącego placu Nowego Miasta w kierunku mostu. Jednak ten sam most został teraz przesunięty o 23 pręty (około 115 metrów) w dół rzeki, a droga do niego okrąża budynek celny tuż przed nowym miastem i biegnie wzdłuż ogrodu komendanta. Państwo przejęło odpowiedzialność za utrzymanie tego mostu w 1832 roku, po tym, jak został on poważnie uszkodzony przez krę lodową podczas powodzi w 1830 roku. W tym samym roku most Warcie został zmiecione przez lód.

Lodołamacze, znajdujące się przed środkowymi filarami mostu Küstrin, również tworzą ścięte piramidy, ustawione w korycie rzeki zgodnie z jej biegiem. Składają się z rzędów pionowych pali i długich belek połączonych z nimi poprzecznymi nacięciami. Dwa rzędy tych sekcji wypełnione są krzyżami św. Andrzeja, a górna część kończy się dwoma pochylniami, których górne krawędzie są również nachylone. Cała konstrukcja jest przykręcona śrubami i pokryta deskami.

Opłata za przeprawę mostową na Odrze i Warcie w pobliżu Kostrzyna z 8 stycznia 1835 r., … Berlin. Rozporządzenie Najwyższego Ministra z 8 stycznia 1835 r. w sprawie opłaty za podnoszenie mostów na Odrze i Warcie w pobliżu Kostrzyna. Aby rozwiać wątpliwości wyrażone w sprawozdaniu z 24 grudnia ubiegłego roku, dotyczące mojego dekretu z 30 października ubiegłego roku, zgodnie z którym opłata za podnoszenie w wysokości 1 srebrnego grosza ma być uiszczana za każdą barkę, bez wyjątku, dla której wnioskuje się o otwarcie mostów na Odrze i Warcie w pobliżu Kostrzyna, niniejszym potwierdzam, zgodnie z wnioskiem, że opłata za podnoszenie w wysokości 1 Sgr.(srebrny grosz) ma być uiszczana za każdą barkę, bez wyjątku, dla której wnioskuje się o jej otwarcie, zarówno na mostach na Odrze, jak i na Warcie. Rozporządzenie podpisał Friedrich Wilhelm - ówczesny król pruski.

1849 – Kolejny opis pochodzący z Podręcznika Sztuki Stolarskiej.: Most w Kostrzynie. Różnorodne połączenia belek w umocnieniach zrodziły pomysł zastąpienia ich łukami, aby osiągnąć ten sam efekt. Jedną z najprostszych konstrukcji tego typu jest niewątpliwie most nad Odrą w Kostrzynie, w którym zamiast głównych belek tworzących umocnienie w małym moście, który opisaliśmy na stronie 359, zastosowano gięte belki. Rys. 136, rys. 11, przedstawia szkic jednego z łuków tego mostu, niezwykłego ze względu na prostotę i wytrzymałość konstrukcji, która może utrzymać nawet najbardziej obciążone wagony. Rys. 12 przedstawia przekrój tego samego łuku. Każdy filar centralny składa się z trzech pali. Dźwigary opierają się na tych palach, wszystkie na tej samej wysokości. Filary są oddalone od siebie o około 13 metrów. Długie belki a są połączone na jaskółczy ogon z dźwigarami bezpośrednio nad palami filarów. Po obu stronach mostu trzy belki nośne leżą w poprzek dwóch zewnętrznych belek podłużnych, prostopadle do dźwigarów filarów środkowych, biegnąc równolegle do nich. Są one połączone z długimi belkami za pomocą wzajemnych wcięć o głębokości jednej ósmej wysokości belki. Na każdym przęśle i po obu stronach mostu, belka dębowa o bardzo mocnym przekroju poprzecznym i naturalnie wygiętym na obu końcach, spoczywa na łożyskach, połączonych wcięciami. Wszystkie dźwigary przęseł są wykonane z jednego kawałka drewna; ich powierzchnie czołowe stykają się i tworzą poręcze mostu. Są one przykręcone do łożysk, a te z kolei są przykręcone do długich belek i dźwigarów. Na każdym przęśle i po obu stronach mostu, belka dębowa o bardzo mocnym przekroju poprzecznym i naturalnie wygiętym na obu końcach, spoczywa na łożyskach, połączonych wcięciami.

Długie belki są podparte w trzech równych odstępach w każdym przęśle przez dwie poziome belki, które są przymocowane do każdej z dwóch zakrzywionych dźwigarów bardzo mocnymi żelaznymi śrubami. Te małe belki przecinają wszystkie długie belki poniżej, podpierając w ten sposób każdą z nich w dwóch punktach wzdłuż ich przęsła, które w przeciwnym razie byłyby zbyt długie w stosunku do ich przekroju poprzecznego. Płyta mostu składa się z mocnych desek przybitych do długich belek, ułożonych blisko siebie.

13 maja 1853 roku na polecenie ministra Handlu i Przemysłu prace przy budowie kolei na linii Berlin-Kostrzyn zostały przyspieszone. 19 marca 1856 roku podjęto decyzję budowy linii kolejowej Krzyż-Kostrzyn-Frankfurt. Linia ta liczyła 136 kilometrów, a podczas prac zatrudniono łącznie 8000 pracowników i wybudowano 205 mostów. Przez Kostrzyn nad Odrą zaplanowano zbudowanie pięciu mostów. Najdłuższy z nich miał liczyć 843,32 metrów długości na 48 filarach z lodołamaczami.

11 listopad 1856 - Pięć mostów w pobliżu Küstrin nad Odrą i Wartą, kanałem przeciwpowodziowym i fosą forteczną, o łącznej długości 800 metrów, spoczywa na 48 filarach i ma żelazne nadbudówki. Szacowany koszt tych mostów wynosi 993 000 Reichsthalerów. Ze względu na niski poziom wody udało się nie tylko położyć fundamenty pod wszystkie 48 filarów, ale także podnieść je o 3,6-4,5 metra ponad punkt zerowy wodowskazu w Küstrin przed nadejściem zimy, tak aby nawet w przypadku powodzi nie było przeszkód w dokończeniu prac. W ciągu sześciomiesięcznego okresu budowy wbito około 17 000 metrów kwadratowych grodzic za pomocą 25 ręcznych kafarów, a także przygotowano i wylano 1700 szybów betonowych za pomocą dwóch maszyn parowych. Ponadto wykonano 2000 szybów murowanych. Użyte materiały, a mianowicie granit i piaskowiec, pochodziły ze Śląska i Saksonii, wapień z Rüdersdorfu, a cegły z cegielni w Birkenwerder, Rathenow, Joachimsthal, Neustadt-Eberswalde, Bellinchen i Bromberg. Cement do betonu i muru pochodził głównie z Królewskiej Cementowni w Dirschau, a cement portlandzki z Anglii.

Już 26 września 1857 roku wybudowano nowe mosty żelazne przez Odrę, Wartę i Kanał Odpływowy. 10 października 1857 roku nastąpiło uroczyste otwarcie linii kolejowej na trasie Krzyż-Kostrzyn-Frankfurt.

W 1857 roku wybudowane zostały dla potrzeb kostrzyńskiej kolei żelazne mosty z dźwigarami kratowymi według projektu L. Towna o 38 przęsłach i łącznej długości 827 metrów. Mosty te posiadały przęsła zwodzone przez obrót, co umożliwiało bezkolizyjny transport rzeczny na Odrze i Warcie. Po dziesięciu latach, w 1867 roku mosty te zostały zastąpione nowocześniejszymi konstrukcjami według projektu inżyniera Schwedlera (Johann Wilhelm Schwedler, pionier budownictwa mostowego, żył i pracował w latach 1823-1894). Nowy zespół mostów zbudowany według projektu tego inżyniera składał się z 36 przęseł o jednakowej rozpiętości 24,40 metrów. Mosty te funkcjonowały przez blisko 58 lat do 1926 roku.

Te nowoczesne żelazne konstrukcje przystosowano do dwutorowego ruchu. W 1926 roku konstrukcje mostów wymieniono po raz kolejny, zastępując je nowoczesnymi wysokowodnymi dźwigarami kratowymi. Prace wodno-inżynieryjne prowadziły firmy Beuchelt & Company z Zielonej Góry, Bruckenmueller, Steffens & Noelle und Lehmann Company z Berlina.

Z kolei 18 grudnia 1865 roku opracowany został projekt regulacji Odry na wysokości twierdzy w związku z rozbudową linii Kolei Wschodniej i budową nowych mostów przez Kanał Odpływowy i Odrę.  W dniu 1 października 1866 roku została oddana do użytku linia kolejowa Gusow-Kostrzyn. 18 września 1867 roku w 38. numerze Dziennika Urzędowego wydawanego w Kwidzynie został podany komunikat o otwarciu linii Królewskiej Kolei Wschodniej, na trasie Berlin-Kostrzyn-Eydtkau ( obecnie Chernyshevskoye w okręgu Kaliningradzkim) w Prusach Wschodnich oraz rozkład jazdy kursujących pociągów.

Pierwsze znane w dziejach miasta militarne wykorzystanie kolejowego węzła kostrzyńskiego nastąpiło już w 1864 roku. Dnia 3 kwietnia 1864 roku w  twierdzy ogłoszona została mobilizacja, a następnego dnia oddziały garnizonu wyruszyły specjalnymi pociągami na wojnę duńsko-pruską. Stan osobowy wynosił: 55 oficerów, 188 podoficerów, 70 trębaczy oraz 1910 żołnierzy.

Podczas kolejnej wojny lat 1870-1871 kostrzyński węzeł kolejowy służył ponownie celom militarnym. Z dworca odjeżdżały kolejne wojskowe transporty na zachód przewożąc pruskie siły i środki przez Wartę I Odrę dla potrzeb toczącej się kampanii we Francji. Pierwsi jeńcy – Francuzi dotarli przez te mosty w dniu 31 grudnia 1870 roku. W Kostrzynie internowano łącznie 898 oficerów francuskich Źródło: "WAR NOTES." The Toowoomba Chronicle and Queensland Advertiser (Qld. : 1861 - 1875) 31 grudzień 1870, s.3.

1882 - Most holowniczy – pływający most na Warcie, Kostrzyn. Na Warcie, w pobliżu Kostrzyna, most holowniczy służy do holowania statków z opuszczonymi masztami podczas przepłynięcia pod trzema mostami. Most ten składa się z tratw holowniczych o szerokości 1,6 metra. Tratwy te są częściowo przymocowane do wbitych pali, a częściowo zabezpieczone kotwicami i łańcuchami wzdłuż brzegu.

Tratwy składają się z trzech rzędów bali sosnowych o grubości około 60 cm, połączonych poprzeczkami i przykrytych deskami. Pomosty te są połączone drewnianymi poprzeczkami i łańcuchami, co pozwala im swobodnie poruszać się wraz ze wzrostem i spadkiem poziomu wody.

11.03.1882 – Podczas posiedzenia pruskiego parlamentu (Landtag) została poruszona sprawa mostów w Kostrzynie oraz pobieranych opłat mostowych w mieście (wybrane fragmenty):

...Poseł von Neumann: Panowie, chciałbym poruszyć kwestię podatku od mostów na Odrze i Warcie w Kostrzynie, który powoduje znaczne trudności dla miasta, chciałbym zwrócić się do Ministra Finansów o podjęcie działań. Kostrzyn leży u zbiegu Warty i Odry i jest podzielony przez te dwie rzeki na trzy części. Stare Miasto znajduje się pośrodku; na prawym brzegu Warty, w kierunku Nowej Marchii, leży Krótkie Przedmieście; a na lewym brzegu Odry, w kierunku Oderbruch, leży Długie Przedmieście. Stare Miasto jest całkowicie otoczone fortyfikacjami i nie może się dalej rozwijać, chociaż nigdy nie napotkało trudności w obronie. Z Krótkim Przedmieściem łączy je tylko most na Warcie, a z Długim Przedmieściem tylko most na Odrze. Na tych dwóch mostach, w obrębie miasta Rząd Królewski pobiera opłatę mostową, która jest pobierana w taki sposób, że wszystkie pojazdy spoza miasta muszą ją uiścić. Powoduje to dość niezwykłą sytuację, gdy ktoś chcący przejechać z jednej dzielnicy do drugiej, musi uiścić opłatę mostową dwukrotnie w obrębie miasta. Jeśli chodzi o lokalne pojazdy w Küstrin, od 1865 roku pobiera się opłatę mostową również od pojazdów spedytorów z Küstrin, a także od pojazdów wynajętych i towarowych na moście na Odrze, gdy przewożą one towary, paliwo, materiały budowlane, kamienie itp. dla innych. Do tego roku opłata mostowa nie była pobierana, podobnie jak na moście na Warcie, opiera się ona na starszych, ustalonych przepisach. Transport luksusowy, niezależnie od tego, czy korzysta z własnych, czy cudzych koni, jest zwolniony z opłaty...

…Głos zabrał Minister Finansów Bitter: Szanowni Państwo, uważam za oczywiste, że wnioski składane w czysto lokalnym interesie, nie mogą być rozpatrywane wyłącznie w oparciu o te interesy, lecz muszą być dostosowane do ogólnych okoliczności. Poprzedni mówca zaproponował zniesienie opłat za przejazd mostami na Odrze i Warcie, stwierdzając, że jest to kwestia o niewielkim znaczeniu finansowym, ponieważ obie opłaty łącznie generują jedynie około 10 000 marek. Odczyt jest prawidłowy, niemniej jednak te 10 000 marek musiałoby być zawsze uzupełniane z innych źródeł, zwłaszcza z kieszeni podatników. Poza tym jednak, jak już wspomniano, kwestia ta może być rozpatrywana jedynie w sposób ogólny. Nie możemy znieść opłat za przejazdy mostami i ruchem drogowym w mieście, niezależnie od jego dużego zainteresowania, chyba że jesteśmy zdecydowani rozszerzyć te same środki na wszystkie inne podobne obiekty w kraju. Zniesienie tych opłat miałoby bowiem natychmiast bardzo dotkliwe konsekwencje dla opłat pobieranych w bardzo ruchliwych i zaludnionych miejscowościach, takich jak Koblencja czy Kolonia, które mimo wszystko mają istotne znaczenie. Sprawę należy uregulować w sposób ogólny. Osobiście nie jestem w żadnym wypadku przeciwny zniesieniu opłat za przejazdy mostami, wręcz przeciwnie, uważam za pożądane jak najszybsze wyeliminowanie takich utrudnień w ruchu – a zawsze tak jest.

Te właśnie czynniki, moim zdaniem, wymagają, aby Minister Finansów, pomijając zniesienie innych opłat za przejazdy mostami i ruchem drogowym, poświęcił szczególną uwagę proponowanym opłatom za przejazd mostami na Warcie i Odrze. Co więcej, stary drewniany most był tak zniszczony, że obecnie jest zastępowany nowym, solidnym mostem, którego budowa jest bliska ukończenia.

Aktualnym problemem jest budowa nowego punktu poboru opłat przy tym nowym moście. Gdyby minister obiecał rychłe zniesienie opłat, taki punkt z pewnością nie byłby już wykonalny...

Opłata mostowa w Küstrin ma inny charakter niż opłaty mostowe i promowe pobierane gdzie indziej. Jak wiadomo, ustawa celna z 1818 roku całkowicie zniosła cła wewnętrzne od towarów, pozostawiając opłaty za ruch na drogach publicznych, mostach publicznych i promach. Opłata mostowa w Küstrin, panowie, pobierana jest w obrębie jednego i tego samego miasta od ruchu przemieszczającego się z jednej części miasta do drugiej;

Działa zatem dokładnie tak samo jak opłata wewnętrzna, i to właśnie ten aspekt można uznać za inny, szkodliwy skutek niż zwykłe utrudnienia w ruchu spowodowane pobieraniem opłat. Opłata ta istniała od bardzo dawna i zawsze budziła największe skargi, aż do niedawna. Jednak dopiero wraz z budową dużych dworców kolejowych na przedmieściach ruch w mieście uległ zmianie, co doprowadziło do nowych problemów. Prywatne wozy konne są zwolnione z opłaty, uiszczają ją tylko komercyjne pojazdy towarowe. Wyobraźmy sobie teraz, że na przedmieściach Küstrin znajdują się dwa duże dworce kolejowe, infrastruktura kolejowa stale się rozbudowuje, a cały ruch towarowy ze stacji podmiejskich do centrum miasta podlega tej opłacie, ponieważ jest obsługiwany przez prywatne wozy konne. Od 1865 roku do tej kategorii zaliczani są kupcy i firmy spedycyjne. Przed budową dworców kolejowych cały transport towarowy podlegał opłatom celnym. Znów mamy dokładnie te same doświadczenia, co zawsze, gdy panowie ze Wschodu sprawiają lokalne kłopoty...

Rano 10 maja 1883 roku uczestnicy planowanej podróży studyjnej spotkali się na stacji Friedrichstrasse w Berlinie pod patronatem Tajnego Nadradcy (Geheim-Oberath-Baurath L. Hagen rozpoczynają podróż do Prus Zachodnich i Wschodnich. Korzystając z pięknej wiosennej pogody, wyruszyliśmy stamtąd pociągiem kurierskim, który odjeżdżał o 8:50 rano.

Angermünde przecina Królewską Kolej Wschodnią poprzez wiadukt, mieliśmy okazję przyjrzeć się konstrukcji tzw. stacji wieżowej z pociągu. Podobny, lecz znacznie większy, wielopiętrowy dworzec zobaczyliśmy wkrótce potem w Cüstrin-Vorstadt, po tym jak pociąg minął umocnienia Cüstrin i przekroczył Odrę oraz uregulowaną Wartę, która tutaj do niego wpada. W tym miejscu (na południowy wschód, na wysokości 5,35 m nad ziemią) linia kolejowa Wschodnia przecina linię kolejową Wrocław-Świebodzice-Świdnica (Breslau-Freiburg-Schweidnitzer Bahn) pod kątem 45° (wielu autorów i znawców „Ostbahn” używa określenia: Towarzystwo Kolei Wrocławsko - Świdnicko - Świebodzickiej tj. Breslau - Schweidnitz - Freiburger Eisenbahn – Gesellschaft). Duży budynek stacji, wspólny dla obu linii kolejowych, usytuowany jest pod kątem rozwartym i ma gustowną ceglaną skorupę z bogatymi zdobieniami z terakoty. Na parterze, obok przestronnego przedsionka pośrodku, znajdują się pomieszczenia do odbioru bagażu i biletów, a także poczekalnie i biura kolei Wrocław-Świebodzice-Świdnica (Breslau-Freiburg-Schweidnitz), natomiast na górnym piętrze mieszczą się poczekalnie i biura kolei wschodniej. Pomieszczenia na parterze od strony peronu Ostbahn są oświetlone snopami światła. Stacja jest jednym z najnowszych i, w zasadzie, najlepiej wyposażonych obiektów tego typu w Niemczech, dlatego też została dokładniej opisana na załączonych szkicach. (Rys. 1 do 5.).

Pan Radca Budowlany (Baurath) Orban Th. (na stanowisku od 3 maja 1873, jako, Inżynier Wodny i Inspektor, czekał na nas w Cüstrin i odprowadził nas do stacji kolejowej Vorstadt. Udzielił nam kilku wyjaśnień na ten temat, a następnie zwrócił naszą uwagę na liczne większe mosty w pobliżu Cüstrin. Oprócz starszych mostów kolejowych na Kolei Wschodniej nad Odrą - dźwigary półparaboliczne o maksymalnej rozpiętości 24,5 m, i Warcie (dźwigary równoległe o maksymalnej rozpiętości 24,5 m), a także mostu nad Wartą na Kolei Wrocław-Świebodzice-Świdnica (der Breslau-Freiburg-Schweidnitzer Bahn) dźwigary o rozpiętości 37,0 m każdy, patrz rys. 7), niedawno zbudowano dwa interesujące żelazne mosty drogowe: łukowy most z kutego żelaza nad Wartą i półparaboliczny most nad Odrą.

Pierwszy z nich ma szerokość 11 m i stanowi most przeciwpowodziowy nad Wartą. z 3 otworami o szerokości 20 m każdy i mostem energetycznym z głównym otworem o szerokości 38 m, 2 otworami o szerokości 34 m każdy i 2 otworami o szerokości 30,5 m. Filary są masywne, nadbudowę tworzy 8 łukowych podpór oddalonych od siebie o 1,5 m. Wysokość łuków mostu nad rzeką wynosi 1/18 rozpiętości, a wysokość konstrukcji w wierzchołku wynosi 0,48 m, z czego 0,20 m przypada na jezdnię, a 0,28 m na łuki żelazne.

Nie wybrano konstrukcji zawiasowej, jako połączenia korony, ponieważ dotychczasowe doświadczenia wykazały, że skutkowałoby to niekorzystną ruchomością korony. Zamiast tego zastosowano mocne połączenie za pomocą stalowych pasów, które umożliwia zarówno ruchomość wymaganą do uniknięcia nieprzewidywalnych naprężeń, jak i zapobiega nadmiernym wahaniom konstrukcji. Jezdnia składa się z płyt garbowych o grubości 6 mm podtrzymujących podbudowę, które przytwierdzono nitami z jednej strony bezpośrednio do belek głównych, oddalonych od siebie o 1,5 m, a z drugiej strony do pośrednich belek poprzecznych.

Płyty garbowane (ze strzałką 7,5 cm) ułożono wypukłą stroną do dołu, tak aby, oprócz innych przyczyn, podłoże było wyższe w środku i dzięki temu uzyskano lepsze rozłożenie poszczególnych ciśnień działających na jego powierzchnię. Aby odprowadzić wilgoć z opadów atmosferycznych, które przedostawały się z góry, w każdej płycie garbowej wykonano okrągły otwór (o średnicy 2 cm) przykryty porowatą kapsułką glinianą. Ze względu na niewielką wysokość jezdni, wynoszącą zaledwie 0,20 m, zamiast zwykłego wypełnienia piaskiem lub żwirem ułożono podbudowę betonową (1 część cementu i 6 części żwiru), podobnie jak w przypadku mostu Królowej Augusty w Berlinie (Zeitschrift für Bauwesen 1870, s. 305), na której następnie wykonano nawierzchnię o grubości 15 cm, wylaną zaprawą cementową i asfaltem. Most Warty oddano do użytku jesienią 1879 roku; Projekt zainicjowali inspektor inżynierii wodnej Keller i mistrz budowlany Roeder.

Innym mostem drogowym nad Odrą w pobliżu Cüstrin, który również zasługuje na wzmiankę, jest elegancki nowy Most Odrzański. Posiada otwory o szerokości 40 m każdy. Główne belki są oddalone od siebie o 9,15 m i mają kształt półparaboli z pionowym końcem o wysokości 1,8 m i parabolicznie zakrzywionym kołnierzem ściskanym o strzałce o długości 3,6 m, tak że średnia wysokość wynosi 1,8 + 3,6 = 5,4 m. Należy podkreślić, że w przeciwieństwie do innych, podobnych konstrukcjach (np. most Toruń-Wisła i most Tylża-Memel) krawędzie dolnej części dźwigara głównego i dźwigara poprzecznego znajdują się na tej samej wysokości. Dzięki czemu wysokość konstrukcji zredukowano do minimum. Ściśniętemu dźwigarowi belki głównej nadano kształt 2HZ, ponieważ zapewnia on zarówno niezbędną sztywność zabezpieczającą przed wyboczeniem, jak i wygodne łączenie elementów ściennych. Z drugiej strony cięciwa narysowana jest asymetrycznie, poprzez przesunięcie kątowników w kierunku pionowym, aby zapewnić połączenie belek poprzecznych i uniknąć tworzenia się kieszeni wodnych. Konstrukcję pośrednią podtrzymującą jezdnię wykonano, jak w przypadku mostów Tegetthof i Franciszka Józefa w Wiedniu, a także w niektórych innych niedawnych konstrukcjach, za pomocą blach beczkowatych o grubości 6 mm i grubości 1/10 strzałki, które spoczywają na 6 drugorzędnych podłużnych belkach.

Arkusze beczek najpierw wypełniono masą betonową, wyrównaną równolegle do powierzchni nawierzchni, a na nią nałożono równą warstwę piasku o grubości 10 cm, w którą następnie wtopiono właściwą nawierzchnię. Zapobiega to rozrywaniu się tynku, ponieważ jest on niezależny od ruchów konstrukcji żelaznej. Most ten został zaprojektowany przez rządowych budowniczych. Budowę w latach 1879—1881 prowadzili Radca Budowlany (Baurath) Treuhaupt i rządowy mistrz budowlany Claussen. Całkowity koszt, uwzględniający wszystkie obiekty pomocnicze, został oznaczony na 780 000 Marek, lub za metr bieżący 3000 Marek. Z Cüstrin linia kolejowa biegnie wzdłuż północnej krawędzi przełęczy Warthe-Bruch, wkracza do przełęczy Netze-Bruch za Gorzowem (Landsbergiem) w pobliżu Santoka (Zantoch) i przecina przełęcz Drage-Thal w pobliżu Krzyża (Kreuz).

Budowa dwóch dźwigów masztowych na moście nad Odrą w pobliżu Kostrzyna. Zapadła już decyzja w sprawie budowy nowego mostu drogowego nad Odrą w pobliżu Kostrzyna, z zastrzeżeniem, że dźwig, który ma zostać wzniesiony nad mostem kolejowym, zostanie zbudowany bez udziału administracji kolejowej.

W połączeniu z budową nowego mostu drogowego nad mostem kolejowym. W związku z tym rozpoczęto już budowę dźwigu, który ma zostać wzniesiony pod mostem kolejowym, na koszt administracji kolejowej, a prace budowlane posunęły się na tyle daleko, że ukończenie budowy w tym roku jest pewne.

Z kronikarskiego obowiązku podam, że dnia 20 marca 1888 roku w wyniku powodzi został podmyty most kolejowy na Odrze i przerwana została komunikacja pomiędzy dzielnicami miasta. Stan Odry wynosił wówczas 441 cm, a stan Warty 432 cm.

W 1895 roku do Berlina zawitał będący wtedy u szczytu kariery, 48-letni Bolesław Prus. W mieście tym, nazwanym przez niego przebywał od 7 maja do 16 czerwca. Bolesław Prus – właściwie Aleksander Głowacki pisał pod literackim pseudonimem, który związany był z rodowym herbem „Prus I”. Jego reportaże drukował Kurier Warszawski. 17.maja roku 1895 – Przez Kostrzyn przejeżdżał Bolesław Prus. W swoich “Kartkach z podróży. Berlin”, tak opisał miasto:”...jesteśmy w Kustriniu, Kostrzyniu, fortecy zbudowanej przy ujściu Warty do Odry. Z okien wagonu widać dużo wody, dwa żelazne mosty i bastion...”. I dalej ”...Dzisiaj Kostrzyn posiada ze 17 tysięcy mieszkańców, fabryki maszyn, cygar, słodu, krochmalu. Jest tu także młyn parowy, browar, fabryki wyrobów miedzianych i mosiężnych...”.

Po uruchomieniu tramwajów – konnego w dniu 10 marca 1903 oraz elektrycznego w w dniu 16 maja 1925 przebiegała przez mosty linia łącząca Stare Miasto z jego dzielnicami. W 1937 r. uruchomiono pierwszą w mieście linię autobusową. Łączyła ona centrum Starego Miasta czyli Rynek z dworcami kolejowymi na Nowym Mieście oraz Kietz.

3.01.1893 - W Küstrin palącym pytaniem jest, czy planowany port drzewny poniżej Odry od Schwedt do Torunia (Thorn) powstanie. Most na Odrze do Küstrin pokrył się nowym lodem. Mieszkańcy niziny na lewym brzegu protestują przeciwko budowie portu. Na Warcie ponownie utworzył się lód.

10 marca 1945 roku Niemcy wysadzili mosty na Warcie.

28.03.1945 - Około godziny 21:00-22:00 zostały wysadzone przez Niemców mosty na rz. Odrze łączące starą część miasta z Kietz.

14.08.1946 – W Szczecinie odbył się przetarg na usunięcie dwóch przęseł mostu drogowego na rzece Odrze w Kostrzynie.

04.08.1947 – Państwowy Zarząd Dróg Wodnych wysłał do Kostrzyna nad Odrą specjalną pogłębiarkę w celu udrożnienia żeglugi na Odrze. Pogłębiarka ta została przystosowana, jako dawny dźwig pływający „Paweł”.

Zniszczony podczas walk o twierdzę w marcu 1945 roku most na rzece Warcie odbudowano w 1948 roku i oddano do użytku w dniu 16 kwietnia. Most ten wyremontowała firma inż. dypl. Czesława Bielenia z Poznania, w miejscu jego obecnego położenia. Za: Archiwum Kresowe Zbiory/ 1948, 25 maj, Kostrzyn nad Odrą. Józef Pańczyszyn, praca przy odbudowie mostu na Warcie w Kostrzynie. Inż. Czesław Bielenia. Zbiory Marii Pańczyszyn z Pyrzan.

21.11.1992 – Uroczyste otwarcie drogowego przejścia granicznego w Kostrzynie nad Odrą przez wojewodę Zbigniewa Pusza i premiera Brandenburgii Manfreda Stolpe. Otwarcie przejścia rozpoczęło się o godzinie 11.00 od wspólnego przecięcia wstęgi na moście granicznym. Po tym symbolicznym otwarciu granicy w Kostrzynie, wojewoda gorzowski Zbigniew Pusz wraz z premierem Brandenburgii Manfredem Stolpe w towarzystwie zaproszonych gości przeszli na tereny terminali. Wojskowa orkiestra JW 1649 z Gorzowa Wlkp odegrała hymny narodowe obu państw. Następnie swoje przemówienia wygłosili wojewoda Zbigniew Pusz i premier Manfred Stolpe. Premier Manfred Stolpe w swoim przemówieniu powiedział: „ To jest ważny dzień w stosunkach niemiecko – polskich i brandenbursko – polskich. Idziemy przez nowy most na spotkanie naszym sąsiadom. Most, o który długo walczyliśmy, jako władze kraju wspólnie z naszymi polskimi partnerami z Gorzowa... Każdy nowy most, każde nowe przejście graniczne służy nie tylko Polakom i Niemcom. One łączą Europę wschodnią i zachodnią i pomagają pojąć kontynent jako całość. Tego chcieliśmy i tego nauczyliśmy się podczas przełomu politycznego w 1989 roku. Granice, które dzielą, jak mury, muszą runąć, aby jeden człowiek mógł przyjść do drugiego. Mosty są symbolami połączenia. Oby ten most przyczynił się do tego, aby Polak i Niemiec zbliżyli się do siebie i mogli wspólnie działać dla Europy!...”.

W Kostrzynie nad Odrą zakończono budowę i otwarto nowy most kolejowy na rzece Odra. Uroczystość miała miejsce 31 lipca 2024 r., a konstrukcja łączy Polskę z Niemcami. Most ma 60 metrów długości, waży 1800 ton i jest uznawany za pierwszy na świecie most w kształcie łuku sieciowego z wieszakami z włókna węglowego. Posiada dwa tory. Po starym obiekcie, który został zbudowany w 1920 roku z kilku różnych elementów i który dodatkowo utrudniał żeglugę po Odrze, można było kursować z prędkością 30 km/h. Po nowym można pojechać nawet z prędkością do 120 km/h (obecnie jest jeszcze ograniczenie do 100 km/h). Skraca to czas przejazdu na krótkim odcinku o około dwie minuty.

 

Na podstawie źródeł, kronik, prasy oraz informacji własnych.

 

Opracował: Józef Piątkowski