Kostrzyński Klub Sportów Wodnych w lipcu zorganizował nietypowe przedsięwzięcie. Grupa członków klubu postanowiła zwrócić uwagę na walory turystyczne i znaczenie rzeki Warty w żegludze śródlądowej. Zaplanowano skonstruowanie tratwy, która miałby pokonać rzekę od jej 263 kilometra w Puszczykowie aż do Kostrzyna. Pracę nad projektem ruszyły wczesną wiosną.

Warta jest trzecią rzeką w Polsce pod względem długości i znaczenia w żegludze śródlądowej. Jest rzeką nizinną, swobodnie płynącą, uregulowaną ostrogami i tamami równoległymi. Jej długość przekracza 800 kilometrów i posiada kilka klas żeglowności. Odcinek Puszczykowo-Kostrzyn można podzielić na dwa szlaki wodne. Środkowy z Puszczykowa do Santoka w lipcu posiadał głębokość tranzytową 80cm. Szerokość szlaku żeglownego wynosi od 36 do 40 m, a jego najmniejszy prześwit występuje pod mostem drogowym w Sierakowie (km 145,0) i wynosi 4 m. Pozostałe prześwity przekraczają 4 m. Natomiast odcinek Santok-Kostrzyn jest zaliczany do tzw. Warty Dolnej (68,2 km, od Santoka do ujścia do Odry) i jest elementem międzynarodowej drogi wodnej E70. Szerokość szlaku żeglownego na tym odcinku wynosi 65,0 m, a najmniejszy prześwit występuje pod mostem drogowym w Kostrzynie (km 2,45) i wynosi 3,9 m. Pozostałe prześwity przekraczają 4 m. W lipcu głębokość tranzytowa na tym odcinku wynosiła 120cm.

Miłośnicy spędzania czasu na wodzie podczas wyliczania niezbędnej wyporności tratwy założyli, że dla 6-osobowej załogi powinno wystarczyć 18 beczek o pojemności 200 litrów. Dzięki czemu wyporność przekroczy 3 tony. Drewno niezbędne do budowy konstrukcji ważyło ponad tonę, a beczki około 350 kg. Do samej konstrukcji zabezpieczającej beczki i tworzącej dolny pokład wykorzystano około 1500 wkrętów. W maju rozpoczęły się prace nad montażem tratwy. Ze względu na fakt, że sosnowe drewno wykorzystane do jej budowy było „mokre”, przez trzy miesiące złożona tratwa schła w podkostrzyńskiej stodole. W niedzielny poranek 17 lipca nastąpił demontaż tratwy i jej załadunek na przyczepę. Przedsięwzięcie trwało około 3 godzin. Na przystań rzeczną w Puszczykowie pod Poznaniem tratwa dotarła chwilę po 14. Montaż rozpoczął się od łączenia beczek w trzy elementy segmentowe po 6 sztuk, a następnie stopniowe wodowanie i skręcanie elementów w jedną całość. Mając gotowy pokład rozpoczęły się dalsze prace. Końcowym elementem było zamontowanie plandek i silnika. Tratwa gotowa do płynięcia była o godzinie dwudziestej. Na przystani rzecznej w Puszczykowie montaż tratwy wywołał znaczne zaskoczenie. W niedzielne popołudnie sporo mieszkańców postanowiło zobaczyć to niecodzienne widowisko. Nie brakowało zdjęć, pytań i pozytywnych emocji. Wybór puszczykowskiej przystani okazało się bardzo szczęśliwy. Była to jedyna przystań na trasie ze swobodnym dostępem do prądu. Ze względu na korzystanie z elektrycznej piły do przycinania desek, elektryczne gniazdo skróciło dużo czasu. Zgodnie z planem wypłynięcie z Puszczykowa nastąpiło w poniedziałek rano. Czas spływu był zaplanowany na 5 dni. Średnio około 50 kilometrów dziennie. W środkowej części Warty jej nurt wynosi 4-5 km/h. Niestety prędkość tratwy 2-3 km/h. Przez Poznań, ze względu na bezpieczeństwo, trzeba było płynąć na silniku. Pod kątem turystycznej infrastruktury stolica wielkopolski prezentuje się wyjątkowo kiepsko. Zupełnie nie widać zainteresowania wśród mieszkańców turystyką wodną.

Co przekłada się także na infrastrukturę rzeczną. Wypożyczalnia sprzętu pływającego w kontenerze na nikim nie zrobiła wrażenia. Kilkanaście kilometrów za Poznaniem niesamowite wrażenie robi elewator w Czerwonaku. Pozostałości portu rzecznego dla barek dostarczających zboże świadczą o dawnej koncepcji transportu. Dziś zupełnie nieaktualnej.

Przez Oborniki przepływaliśmy we wtorek. Piękna przystań z niepodłączonym i zamkniętym węzłem sanitarnym. Okazała trawa nie wskazywała, że przystań w sezonie turystycznym jest szczególnie uczęszczana. Jedynym atutem przystani jest bliskość centrum miasta. Kolejnym przystankiem były Wronki, które ukazały się załodze w środę. Miejsce bardzo przyjazne, duża wiata, bliskość miasta i czynny ToiToi. Dzień później przycumowaliśmy do sierakowskiej przystani. Niewielka przystań, niedawno zmodernizowana. Niestety kilkanaście centymetrów wody przy cumowniczym pomoście. W czwartkowy poranek nadszedł czas na Skwierzynę. Na całej długości nadbrzeża nie znaleźliśmy żadnego miejsca do przycumowania, ale w poprzednich przystaniach także rzadkością były podstawowe i niezwykle przydatne elementy infrastruktury portowej, takie jak polery czy knagi. W południe przypłynęliśmy do Santoka. Bez wątpienia najlepiej zorganizowana przystań rzeczna na całym 263-kilometrowym odcinku Warty. Murowany węzeł sanitarny z natryskami – czynny i codziennie sprzątany. Zadbany teren, skoszona trawa i kilka wygodnych wiat. Późnym popołudniem dopłynęliśmy do Gorzowa. Pod względem infrastruktury i „życia” rzeki, miasto robi wrażenie. Po rewitalizacji nadwarciańskich bulwarów Gorzów okazał się pierwszym miastem, w którym można było spotkać większą liczbę mieszkańców nad wodą. W porównaniu z Gorzowem, Poznań sprawia wrażenie prowincji. Kilka kilometrów za Gorzowem ostatni nocleg. Piąty dzień spływu to odcinek Wieprzyce-Kostrzyn. Późnym popołudniem zakończyliśmy spływ w „delfinowskiej” zatoczce.

Za rok planowany jest spływ Odrą. Jak podaje Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej wstępnie szacowane koszty budowy i modernizacji śródlądowych dróg wodnych, w celu przystosowania ich do standardów międzynarodowych szlaków żeglugowych, objęły Odrzańską Drogę Wodną za 2,9 mld zł do 2020 r. oraz 27,8 mld zł w latach 2021-2030, a zatem całkowity koszt tej inwestycji wyniesie ponad 30 mld zł. W komunikacie przedstawionym przez Ministerstwo można przeczytać, że polskim śródlądowym drogom wodnym: rzekom i kanałom, które są istotne z punktu widzenia transportowego, zostanie zapewniona międzynarodowa klasa żeglowności do poziomu IV. Jest to na pewno dobra wiadomość dla wszystkich miłośników przywrócenia dawnej świetności polskich rzek. Koncepcja jest bardzo ambitna i pierwsza zapowiedziana z taką determinacją od wielu lat.

Organizatorzy spływu dziękują Kostrzyńsko-Słubickiej Specjalnej Strefie Ekonomicznej za wsparcie przy zakupie silnika manewrującego, który okazał się niezbędny w pokonywaniu rzecznych utrudnień powstałych przez wieloletnie zaniedbania polskich szlaków śródlądowych.

Bartosz Gajewski